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一、铁路信号运营基础中什么是双边超限
超限货物由线路中心线起分为左侧、右侧和两侧超限并按其超限部位和超限程度划分为下列等级：
◆上部超限：由轨面起高度(以下简称高度)超过3600毫米有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级;
◆中部超限：在高度自1250至3600毫米之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级;
◆下部超限：在高度自150毫米至未满1250毫米之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为二级和超级。
◆对装载通过或到达特定装载限界区段(简称特定区段)内各站的货物，虽没有超出机车车辆限界，但超出特定区段的装载限界时，亦应视为超限货物，其超限等级应当按照下列规定办理：
●对超出特定区段装载限界，还没有超出一级超限限界的，按照一级超限办理;
●对超出一级超限限界的，应根据超出限界程度，确定超限等级。
二、铁路信号常识
1.求铁道信号的一些基础知识
铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号分为昼间.夜间及昼夜通用信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。视觉信号有信号机~信号表示器~信号标志~手信号~机车信号。
信号机分为臂板信号机和色灯信号机，有进站信号机~出站信号机~通过信号机~遮断信号机~预告信号机~调车信号机~驼峰信号机~进路信号机~复示信号机。
以下简单说三显示区段色灯信号机。
进站信号机：绿灯：正线通过。一个黄灯：进正线停车。两个黄灯：进侧线停车。红灯：不许越过。一个红灯和一个月白灯：引导进站。
出站信号机：一个绿灯：准许发车。黄灯：准许列车由车站出发，表示运行前方至少有一个闭塞分区空闲。红灯：不许越过。两个绿灯：自动闭塞区段表示去往非自动闭塞区段，半自动闭塞去间表示开往次要线路。在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许越过该信号机调车。
通过信号机：一个绿灯：准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。一个黄灯：要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。一个红灯：列车应在该信号机前停车。装有容许信号的通过信号机，容许信号显示一个蓝色灯光：准许列车在通过信号机显示红灯的情况下不停车，以不超过20公里/小时的速度通过，运行到次一通过信号机，并随时准备停车。
遮断信号机：一个红色灯光：不准列车越过该信号机。不着灯时，不起信号作用。
预告信号机：一个绿灯：表示主体信号机在开放状态。一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态。
调车信号机：一个月白色灯：准许越过该信号机调车。一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。
驼峰信号机：一个绿灯：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。一个绿色闪光灯光：指示机车车辆加速向驼峰推进。一个黄色闪光灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。一个红灯：不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。一个红色闪光灯光：指示机车车辆自驼峰退回。一个月白色灯光：指示机车到峰下。一个月白色闪光灯光：指示机车车辆去禁溜线。
参考资料：/f?kz=39060204
2.旅行常识中怎样识别铁路信号
铁路信号是指挥火车的命令，也是告诫人们安全的警语。
掌握有关的铁路的信号，也是保证自身安全的一种生活常识。1.火车鸣笛鸣笛一长声――是它开动或接近车站、道口桥梁等地的预报。
鸣笛一长三短声――是它发生重大事故需要救援或发现前方有不安全因素的警报信号。鸣笛二长声――是告诉人们要倒退行驶。
2.固定在车站两头的信号灯光，也是一种警语。红色：指令火车停下或不许越过。
绿色：准许火车通过或开动。黄色：同意列车进站停车或从车站出发，单要减低速度或注意了望行驶。
白色和兰色：列车编组或解体的调车信号，前者容许通过，或者禁止超越。紫色：表示铁路道岔的位置。
3.铁路工人手拿信号旗、信号灯或直接用手臂发出的信号，叫手信号。要求火车停止，白天展开红色旗，晚上用红色灯。
白天无红色旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动。晚上无红灯时，用白色灯上下急剧摇动。
只是火车开动，白天以绿色旗，晚上用绿色灯，向列车方向作上弧线圆形转动。
3.急：需关于铁路信号专业的知识
铁路信号专业安全知识 1、信号工作人员必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项安全制度。
2、三不动： （1）未登记联系好不动；（2）对设备性能、状态不清楚不动；（3）正在使用中的设备（指已办理好的进路或闭塞设备）不动。 3、三不离： （1）工作完了，不彻底试验好不离； （2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离（一时克服不了的缺点，应先停用后修复）； （3）发现设备有异状时，未查清原因不离。
4、三不放过： （1）事故原因分析不清不放过； （2）没有防范措施不放过； （3）事故责任者和群众没有受到教育不放过。 5、三级（段、维护中心、工区）施工安全措施： （1）列入运输综合作业方案中，设备停用且又较复杂的施工，由分公司长批准并派员参加； （2）更换单项主要设备的施工，由领工员批准并参加； （3）更换单项设备的主要部件，由工长批准并参加。
三级施工安全措施内容须包括：施工前的准备措施，施工中单项作业措施，施工后检查试验措施，预防人为故障措施以及发生故障时的应变措施等。 6、检修作业及处理故障时严禁： （1）甩开联锁，借用电源动作设备（试验信号机灯光除外，但试验前必须确认无列车接进）。
（2）封连各种设备电气接点（试验电动臂板信号机除外，但试验前必须确认无列车接进）。 （3）在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障。
（4）色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替。 （5）人为地沟通道岔假表示，进行更换转辙转换设备。
（6）未登记要点使用手摇把转换道岔。 7、严禁代替行车人员按压按钮，扳动或转换道岔，检查进路，办理闭塞和开放信号（包括手信号）。
8、检修作业的联系、要点和登记的要求： （1）联系、要点前，必须核对准确保护区段，绝缘侵入界限、防护道岔、照查条件、敌对信号和闭塞等影响范围。 （2）联系、要点、登记工作，在大站和驼峰电气集中站由信号楼电务值班员办理；在小站电气集中站由车站值班员处的电务联系人办理；非集中联锁车站由检修人员在车站值班员处办理，并应与扳道员取得联系。
（3）登记的工作时分、地点、作业性质、设备编号和影响范围等内容，一经车站值班员同意签认后，任何人不得任意涂改。 （4）登记要点的检修作业，一般应在给点的时间内完成，遇有特殊情况需要延长时间时，必须重新办理登记手续。
（5）在区间要点进行作业时，由电务联系人负责掌握列车运行情况，并通知作业人员。 （6）工作用语须简明、确切，要相互复诵；利用无线电台进行作业通话时，应反复多次联系确认，联系用语由铁路局在标准化作业程序中制定。
9、信号设备发生事故障碍应积极组织修复。 遇一般故障尚未影响设备使用时，信号维修人员应在联系、登记后，会同车站值班员进行试验，判明情况，查找修复；如试验中发现设备有严重缺陷危及行车安全，一时无法排除应通知车站值班员并登记停用设备；遇已影响设备使用的故障，信号维修人员应首先登记停用设备，然后积极查找原因，排除故障，尽快恢复使用，如不能判明原因，应立即上报，听从上级指示处理。
10、当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠复事故时，信号维修人员不得擅自触动设备，同时派人监视，保护事故现场，并立即报告分公司调度。 11、发生影响行车的设备故障时，信号维修人员应对接发列车进路排列状况，调车作业情况，控制台的显示状态，列车运行时分，设备位置状态以及故障处理情况，登记在“行车设备登记薄”内，作为原始记录备查。
12、发生信号故障的汇报制度： （1）信号设备发生故障时，信号工区或维护中心应及时报告分公司调度。 （2）分公司调度2小时内报局（分局）电务调度。
（3）公司调度对险性以上事故或有关的重大、大事故于2小时内报铁道部电务调度。 13、检修工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良的，应立即停用，检修人员每次工作前，必须检查一次；信号工区工长（中修队长）每月检查一次；分公司每年三月前检查试验（包括绝缘工具）一次。
14、禁止扒乘行驶中机车和列车，禁止从行驶中的机车和列车上跳上或跳下。 15、在站内、区间作业时： （1）在站内要时时注意了望列车的运行，根据站场线路布置建立作业安全岛，在大站和驼峰场岔群处，以及难以了望处作业，须设专人防护。
（2）在区间行走时，应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间躲避列车。 （3）横越线路时，必须执行“一站、二看、三通过”制度。
禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持五米以上距离。
（4）禁止在机车行驶中检修机车外部的电务设备，机车入库或在车站停车检修机车外部的电务设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。 （5）禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。
（6）雷雨或暴风时，禁止在信号机及电杆上作业，正在打雷时，禁止修理避雷器、地线。 （7）冬季室外作业时，要戴有耳。
4.铁路信号怎样分类呢
从大的方面说，铁路信号分为视觉信号和听觉信号两种。
视觉信号通过 位置、颜色、形状、显示数目和灯光状态等信息表达指令。听觉信号又被称 为音响信号，以发出不同频率、强度和时间的音响来表达信号的含义。
它包 括号角、鸣笛、口笛等。视觉信号又可分为昼间信号、夜间信号及昼夜通用信号。
昼间信号、夜 间信号包括：臂板信号机、道岔标表示器、脱轨表示器、水鹤表示器、车挡 表示器等，它们在昼夜的表示方式不同。曲线标、千米标、局界标、段界标 等线路标志和警冲标、站界标、区间标、预告标等信号标志属昼夜通用信号； 色灯信号机也属于昼夜通用信号。
5.请详细介绍铁路信号系统
近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。
一、故障-安全技术的发展 随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。 高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。
西门子公司、阿尔斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发展打下坚实的基础。
二、高水平的实时操作系统开发平台 实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的，也就是RTOS的应用程序接口（API,Application Programming Interface）。
在铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。
在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。 基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。
另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。 在铁路这样恶劣工作环境下的计算机系统，对系统安全性、可靠性、可用性的要求更高，必须使用安全计算机，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。
而安全计算机系统的软件核心就是RTOS。目前，英国的西屋公司（Westinghouse）已经在列车运行控制系统中采用了RTOS，瑞典也有很多铁路通信和控制系统采用OSE实时操作系统。
采用实时操作系统可以满足如下性能或特性： 提高系统的安全性。实时操作系统可以成为整个软件系统的中间件，即实时操作系统通过驱动程序与底层硬件相结合，而上层应用程序通过API和库函数与实时操作系统相结合。
实时操作系统完成系统多任务的调度和中断的执行，这样系统的安全模块和非安全模块将会得到有效的隔离，RTOS可以很好地解决硬件冗余模块的同步问题。 满足系统实时性的要求。
列车运行控制系统要求的是硬实时响应，实时性要求非常高，如果在系统中选用实用操作系统开发该系统的软件，会对该系统的实时性指标的提高有很大帮助。 缩短了新产品的开发周期。
由于RTOS提供了系统中的多任务调度、管理等功能，在此基础上用户只需开发与应用对象相关的应用程序，所以缩短了新产品的开发周期，降低了设备的成本。 RTOS还具有开发手段可靠、检测手段完善等特点。
充分发挥实时操作系统可移植性、可维护性强等优势。采用RTOS后，一旦系统需要升级，只需改动力量程序，而不像以前系统需要重新进行设计，体现出RTOS再开发周期短，升级能力强的优点。
三、数字信号处理新技术的应用 随着铁路运输提速、重载的发展，基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输安全性和实时性的要求。 因此，全面引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。
数字信号处理技术（DSP,Digital Signal Processing）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。 与模拟信号处理技术相比较，数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。
数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好，而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象，例如将移频的低频11Hz误解成22Hz；时域分析的优点是定型准确，而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。
随着数字信号处理技术的新发展，在铁路信号处理中引入了新的实用技术，如ZFFT(ZOOM-FFT)、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。 目前，我国的轨道电路的信号发送、接收以及机车信号的接收普通采用了数字信号处理技术，日本的数字ATC和法国UM2000数字编码轨道电路也都采用了数字信号处理技术。
四、计算机网络技术的发展 随着计算机网络技术的飞速发展，实施企业网络化管理已成为企业实现管理现代化的客观要求和必然趋势。 铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。
在网络化的基础上实现信息化，从而实现集中、智能管理。 网络化。
现代铁路信号系统不是各种信号设备的简单组合，而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作，同时又互相联系，交换信息，构成复杂的网。
6.铁路信号的颜色是怎样表示的
铁路信号机的颜色，红黄绿白蓝五种 ； 主线 黄色： 列车信号机 ， 表示要求列车注意运行 ， 前方有一个闭塞分区空闲。
绿色：列车信号机 ， 表示允许通过该信号机 ， 并按规定速度运行 ， 前方 至少有两个闭塞分区空闲 。 红色：列车信号机 ， 表示不允许通过该信号机并且马上刹车 。
侧线 白色：调车信号机，表示允许通过该信号机调车。 蓝色：调车信号机，表示不允许通过该信号机调车。
铁路信号分为视觉信号和听觉信号。 视觉信号分为昼间 。
夜间及昼夜通用信号。隧道内只采用夜间或昼夜 通用信号。
视觉信号有信号机 ~ 信号表示器 ~ 信号标志 ~ 手信号 ~ 机车 信号。 信号机分为臂板信号机和色灯信号机，有进站信号机 ~ 出站信号机 ~ 通过信号机 ~ 遮断信号机 ~ 预告信号机 ~ 调车信号机 ~ 驼峰信号机 ~ 进 路信号机 ~ 复示信号机。
以下简单说三显示区段色灯信号机。 进站信号机： 绿灯：正线通过。
一个黄灯：进正线停车。 两个黄灯：进侧线停车。
红灯：不许越过。 一个红灯和一个月白灯：引导进站。
出站信号机： 一个绿灯：准许发车。 黄灯： 准许列车由车站出发， 表示运行前方至少有一个闭塞分区空闲。
红灯：不许越过。 两个绿灯： 自动闭塞区段表示去往非自动闭塞区段， 半自动闭塞去间 表示开往次要线路。
在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许越过该信号机调车。 通过信号机： 一个绿灯： 准许列车按规定速度运行， 表示运行前方至少有两个闭塞 分区空闲。
一个黄灯：要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。 一个红灯：列车应在该信号机前停车。
装有容许信号的通过信号机， 容许信号显示一个蓝色灯光： 准许列车在通过信号机显示红灯的情况 下不停车， 以不超过 20 公里 / 小时的速度通过， 运行到次一通过信号 机，并随时准备停车。 遮断信号机： 一个红色灯光：不准列车越过该信号机。
不着灯时，不起信号作用。 预告信号机： 一个绿灯：表示主体信号机在开放状态。
一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态。 调车信号机： 一个月白色灯：准许越过该信号机调车。
一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。 驼峰信号机： 一个绿灯：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。
一个绿色闪光灯光：指示机车车辆加速向驼峰推进。 一个黄色闪光灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。
一个红灯：不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。 一个红色闪光灯光：指示机车车辆自驼峰退回。
一个月白色灯光：指示机车到峰下。 一个月白色闪光灯光：指示机车车辆去禁溜线。
红色代表禁止越过该信号灯在此信号灯前停车， 绿色代表可以越过该信号灯。 这两个颜色的信号在所有的信号灯上所表示的含义是相同的。
其他颜色如：一个黄色灯光、一个蓝色灯光、一个月白色灯光、两个 黄色灯光、一个绿色灯光加一个黄色灯光、绿色灯光闪烁、黄色灯光 闪烁等信号就要看这个信号灯所处的位置和作用决定的。如： 蓝色灯光， 在车站内对列车是没有作用的。
在换车头时是表示不能向 前移动。等等 红色灯光 ： 前方区间有列车占用 ， 禁止列车车辆越过此信号机 黄色灯光 ： 前方有一个空闲的闭塞区间 ， 列车减速慢行 ， 随时准备停车 绿色灯光 ： 前方有两个以上空闲的闭塞区间 ， 列车按规定速度行驶 一绿一黄 ： 前方有两个空闲的闭塞区间，列车按规定速度行驶 还有某些特殊的一般人不熟悉的表示： 两个绿灯：表示出站信号机开放，准许开往次要线路或者支线 两个黄灯： 表示进站或者进路信号机开放， 准许经过前方第一副道岔 的侧向进入线路。
如果该信号是一个黄灯，则是经过道岔正向进入线路 关于蓝灯白灯，一般是在调车作业时候起作用。 在编组列车时候一般称为调车作业， 没有车次。
编组列车完毕后开出 的有了车次的称为列车。 蓝灯对于列车不起信号作用， 列车可以越过 蓝灯，但是对于调车作业蓝灯是停车信号，白灯则是开通信号。
火车司机容易混淆蓝灯的作用， 所以一般将司机固定分为专门从事调 车作业的司机和列车司机。 关于红灯蓝灯同时亮， 这种情况一般出现在很大的上坡道的通过信号 机， 为了防止重载列车停车后无法起动， 允许列车在该红灯面前不停 车，以不超过 20公里每小时的速度越过，并准备随时停车。
到此，以上就是小编对于铁路信号 运营基础的问题就介绍到这了，希望介绍关于铁路信号 运营基础的2点解答对大家有用。
